昨日“促进中部航空枢纽发展研讨会”在长沙举行
机场每百万旅客吞吐量，可产生经济效益总和1.3亿美元，带来相关就业岗位2500个。如此算来，长沙黄花机场1500万人次的旅客吞吐量，可产生经济效益19.5亿美元，带来相关就业岗位37500个。昨日，“促进中部航空枢纽发展研讨会”在长沙举行，中国民航局、民航中南地区管理局以及各航空公司相关负责人汇聚长沙，探讨区域枢纽机场的发展特点和规律。会上，民航中南管理局有关负责人透露，长沙机场、武汉机场、郑州机场等三大中部机场已经具备建设区域性枢纽机场的客观条件。而长沙机场建设区域性国际航空枢纽的目标也有望在2015年左右基本实现。
大飞机时代
短跑道变长跑道、小机型变大机型、旧航站楼变新航站楼
2011年7月，长沙黄花机场新航站楼投入使用，停机位增加至49个，跑道长度延长至3200米，飞行区等级由4D升为4E,高峰小时起降由27架次提高至33架次，迎来了大飞机时代。
数据显示，长沙黄花机场旅客吞吐量2009年突破1000万人次，全国机场排名第12位。2011年，机场旅客吞吐量达到1368.5万人次，同比增长8.4%。今年机场旅客吞吐量预计达到1500万人次，进入全球旅客吞吐量百强机场。
截至今年10月，长沙黄花机场航线网络辐射78个城市，开通航线100余条，营运航空公司32家，每周执行航班约2700架次，其中国际和地区定期航线7条。长沙黄花机场已成为国内第五个、中部第一个通过国际民航业权威认证机构SKYTRAX评审并获得星级机场认证的国际机场。
迎多重利好
国家政策支持、独特地缘优势、旺盛市场需求
今年7月，国务院颁布《关于促进民航业发展的若干意见》，要求增强郑州、武汉、长沙等八地机场的区域枢纽功能，为长沙黄花机场建设区域性国际航空枢纽提供了国家政策支持。
除政策利好外，长沙又有哪些发展民航业的独特优势呢？
湖南机场管理集团副总经理谭克涛表示：“湖南地处中部，毗邻广东，长沙位于湘中北，接近南北黄金分割的位置，也是东西空中交通的咽喉要道，机场集聚效应很强。作为珠三角地区产业转移的承接基地，长沙距离北京及东部沿海发达地区的航程都不超过两小时，便于实现航空货运、物流的集聚，易于构筑方便迅捷的航空交通网络。”此外，谭克涛认为，湖南省经济发展战略优势及综合实力也为民航业带来了旺盛的市场需求。“长株潭城市群发展欣欣向荣，交通必然要先行。而湖南省旅游产业优势明显，也为航空运输业发展提供了广阔市场。”
长沙机场城
单跑道变双跑道、干线机场变枢纽机场、航空港变航空城
现代大型国际机场，特别是枢纽机场已不再仅仅是城市的重要基础设施，更通过聚集人流、物流、资金流、信息流等优势资源，对区域经济社会发展产生强大的辐射效应。根据规划，湖南机场集团将力争在2015年把长沙黄花机场基本建成区域性国际航空枢纽，运量跻身全国十强、全球百强，并在2020年左右完全实现。届时，长沙黄花机场将发展成为长沙机场城，还将拥有中国功能最完整、经济效益最好和区域发展动力功能最明显的大型临空经济区。
“‘十二五’期间，湖南机场集团将加快长沙机场区域性国际航空枢纽建设，力争多开航线特别是多开国际航线，将人流、物流、资金流、信息流引向湖南，实现‘单跑道变双跑道、干线机场变枢纽机场、航空港变航空城’三大跨越，助推区域经济发展。”湖南机场管理集团总经理、党委书记刘志仁表示。
名词解释
区域性航空枢纽
区域性是相对于全国性或国际性而言的，北京、上海等机场就属于全国性航空枢纽，而像长沙、郑州、厦门等城市，要么位于各区域的中心位置，有利于发展中转航线；要么就是这个城市在某地区的优势特别明显。建设成区域性航空枢纽，一方面是当地经济发展的重要指标；另一方面也对该地区经济持续发展具有很大推动作用。 |
