长沙火车南站到黄花机场 坐磁浮列车10分钟悄然而至 

      前日，连接长沙火车南站与黄花机场的长沙磁浮工程顺利通过工程可行性研究评审，相关前期工作正在抓紧进行。磁浮列车是怎么“浮”起来的？安全性怎么样？辐射大不大？昨日，我国著名轨道电力牵引动力专家、中国工程院院士刘友梅和国防科学技术大学磁浮技术工程研究中心李杰教授对市民关心的磁浮工程问题进行专题解答。

　　长沙磁浮工程列车拟采用3辆编组

　　长沙磁浮工程环境影响评价第二次信息公告显示，该工程线路自长沙火车南站东广场北侧高架引出，沿劳动路南侧至黄兴大道交叉前转向北上跨劳动路，随即下穿沪昆客运专线，之后线路沿黄兴大道西侧高架铺设，抵机场高速公路后，沿机场高速公路南侧高架向东，接入黄花机场T1、T2航站楼间连廊。线路长约18.5公里，设高架车站3座，分别为长沙南站、　　 梨站和黄花机场站，设车辆段与综合基地1处。

　　长沙磁浮工程计划采用我国自主知识产权的中低速磁浮列车，列车初、近、远期均计划采用 3 辆编组，车辆定员 296 人/列，最高设计速度为120公里/小时，最高运营速度约为100公里/小时。该工程建成后将成为连接黄花机场和长沙火车南站的快速骨干交通线路，届时，乘客搭乘磁浮列车从机场到高铁站只需10多分钟。　　

　　磁浮列车最小转弯半径为75米

　　“磁浮交通是利用电磁铁产生的吸引力使列车悬浮起来，由直线电机产生牵引力带动车辆沿轨道无接触运行。”刘友梅院士介绍，磁浮列车悬浮在轨道上方约0.8厘米，消除了轮轨摩擦与冲击，与普通轮轨列车相比，具有磨损小、噪声低、振动小等特点。

　　“绿色环保、走街串巷、悄然而至。”李杰教授用这样一组词来形容中低速磁浮列车的与众不同。磁浮列车最小转弯半径为75米，因而线路选择以及车站设置更加灵活合理，在城市的高楼大厦间、居民区中穿行都没有问题。由于消除了车轮与轨道间的接触摩擦，噪音和震动非常小，离轨道10米远噪声大约为64分贝，相当于人们轻声说话的音量。

　　就成本而言，中低速磁浮工程的造价大约为地铁的一半，运营维护成本也比传统轮轨车辆大大降低。

　　目前，全球磁浮列车的研发应用包括高速磁浮和中低速磁浮，其中上海磁浮线引进德国高速磁浮技术建造，最高运行时速430公里。长沙拟建设的是低速磁浮工程。刘友梅表示，中低速磁浮列车特别适用于城市客流中等的快速延伸线，诸如市区与机场、郊区、产业区、旅游景区等联系的专用快速线路，也适用于地形地貌复杂、建筑物拥挤的大中城市的交通线路，将是未来城市轨道交通系统的重要选择之一。

　　轨道10米以外的电磁影响可忽略不计

　　针对于人们对磁浮列车电磁辐射的担心，两位专家明确表示，科学测试和实践都证明，磁浮列车的电磁辐射影响轻微，完全可以放心。李杰介绍，磁浮交通没有高频的电气设备，不会产生远距离传播的辐射。根据测试，距磁浮轨道10米以外的电磁影响已经达到了环境背景水平，几乎可以忽略不计；车厢内电磁影响也小于电视、电吹风等普通家用电器对居室内的影响。

　　磁浮列车悬浮在轨道上方行驶，很多人都关心它的安全性。刘友梅院士表示，磁浮列车采用独特的“抱轨”设计，车厢下端有像两排弯曲伸出的胳膊将路轨紧紧搂住，列车车体“抱”在轨道上运行，消除了列车脱轨风险。此外，磁浮交通采用两套供电系统，即使突然停电，车上的备用蓄电池将立即发挥作用，确保列车安全下降到轨道上平稳滑行停车。

　　据悉，中国南车株机公司生产的可投入商业运营的中低速磁浮列车“追风者”于2012年1月诞生，目前已经在“运营仿真考核验证试验线”上行驶了1.3万公里。据长沙晚报